リニア中央新幹線の問題　「私は、こう考える」

　▼詳細をを開く▼　

　▼折りたたむ▼　

　JR東海が自社資金による建設計画　→　JR東海を事業主体に指名　→　国交大臣が工事実施計画を認可

　＊他の整備新幹線とは別のスキーム（自社資金による建設）で、後から計画を出し、特別で急展開に整備計画が承認された
　＊環境影響評価（アセスメント）が、短期間（3年余り）・形式的で、ずさんだった。現在の日本では、事業計画が決定した後に 環境アセスを行なうため、重大な影響があることが判明しても、事業の中止や大幅な変更は不可能。実地調査の裏付けに乏しく、 結果のほとんどに「影響は小さい」、「事後調査を行う」などの文言が羅列、最後まで環境保全措置に具体性を欠いたまま。住民への情報開示は不十分。

　自社資金で認可の筈→　だったのに、財政投融資（国からの公的資金）を投入→　【話が違う】公共事業？民間事業？

　将来、ＪＲ東海が赤字になり、資金が返せなくなったら？？　→　国費投入で国民に負担を強いるのか？

　2016年6-11月に、リニア中央新幹線の大阪への延伸工事前倒しのために財政投融資（国からの公的資金）を投入することを 決定・執行開始。国交省による工事認可は、ＪＲ東海の自己負担が前提。財政投融資の投入は公的資金を入れないという前提を ほごにするもの。整備計画や工事認可決定を撤回し、国会での審議や国民的議論をやり直す必要がある。

　▼詳細をを開く▼　

　▼折りたたむ▼　

▼地下水脈の破壊＝地盤沈下、渇水

沿線全都県・下流域にもあてはまること。毎秒2トンの大井川の水量の消失＝直接大井川下流域（静岡県広域）の生活や産業に重大な影響。
工事発生した湧水の放流も、周辺の河川に生息するヤマトイワナのような希少種のため、場所や水質、水温に配慮が必要。

▼建設発生残土の処理が未定（運搬ルート、処分方法、処分先）

諏訪湖を埋めるにも匹敵する5,680万㎥（東京ドーム45杯分）の残土が引き起こす２次公害・・・処分先が不足したまま。 残土処理によって沢や谷が埋められれば、生態系に悪影響。残土を運ぶダンプカーによる生活破壊も深刻、狭い生活道路が ダンプカーによって制圧され、これまでの日常生活は放棄せねばならない状況。

▼工事車両、建設機械による騒音、振動、渋滞、大気への影響の過小評価

▼自然環境の破壊、生態系の破壊

尾根すじに広がるお花畑も、消失の可能性があり、せっかく南アルプスがエコパークに登録されたのに、登録抹消という事態も招きかねない。

▼併用に伴う開口部の騒音、振動、微気圧波、低周波による健康被害

▼磁界の人体への影響

「変動磁界」の「測定値」を隠し続けるＪＲ東海…健康への影響が心配。
電磁力で走行するリニア新幹線は、乗車している間、電磁波の中にさらされることになる。強い電磁波を受け続けると、行動異常や奇形など の増加が報告されている。微弱な電磁波でも、細胞に影響を与えるという論文が発表されているが、長時間の人体への影響は、まだ調べられていない。

▼高架部分の日照被害

▼美しい自然景観と貴重な歴史景観に決定的なダメージ

高架で通過…高さ30m前後になる巨大なコンクリートの構造物とフード。日照被害や景観に決定的とも 言えるダメージ。山岳景観の名勝地・眺望が、それらの前に立ちはだかるリニアによって阻害され、大きなダメージ。桃源郷と言うにふさわしい 山梨の農村景観も、失われていく。岐阜県可児市：古窯群を擁し、現在も陶器の生産、歴史的景観が豊かに残る郡びた集落を、リニアが高架で 突き抜けていき、この地が持つ歴史的な香気も、消失していく。

▼大深度トンネルの存在で地価は下落し、財産権の侵害

「大深度法」により、「地上権よりも事業者の使用権が優先する」とされ、地権者の了解を取らずに工事できる、 「大深度ゆえ、工事中も開業後も地表への騒音、振動などの影響は無いので、通常は補償すべき損失は発生しない」とされるが、 不動産取引上トンネルが存在すれば地価が下落するのは常識。

▼「掘ってみないとわからない」難工事の問題

リニア新幹線は、土地の買収の問題をなくすため、地権者への補償が不要となる地下４０メートルより深い「大深度」を利用して建設。 このため、品川―名古屋間は全体の８６％がトンネルを走行することになり、これまでにない大工事となる。事前の実際の活断層調査は 行われておらず、掘り進めてみないとわからない。

「中央新幹線のルート選定については、活断層をできる限り短距離で通過するようにする。」（ＪＲ東海）

▼走行中の事故時のリスク・・・特に地震に対する安全性に不安

無数の活断層が走り地震の巣となる南アルプスをトンネルで通過するリニア新幹線は、地震が起こった時の安全対策に大きな不安。 時速500キロで走行中では、急にとまることはできない。

活断層のうちの一つでもずれたら、リニアは尻もちをついたり側壁に衝突したりして大事故に発展しかねない。長さ約25kmの 南アルプストンネルには、途中、５つの非常口が予定されているが、出口は山の中。緊急停止装置が運よく作動しても、中間部で 立ち往生すれば、外部への脱出に高低差約370ｍの坂道を登らなければならない。

乗客が1,000名に対し、乗務員は３名（自動運転で運転士は乗車していない）とされている。

青函トンネル事故、地上避難まで５時間半かかった。駅のケーブルカーで地表へ脱出。リニアの非常口には、ケーブルカーなど設置されない。

▼液体ヘリウム枯渇の不安

液体ヘリウムで冷却し超電導に。液体ヘリウムは希少な天然資源、将来不足し医療機関にも影響が出る心配が。

▼膨大なエネルギー消費の問題（省エネに反する）

東京－大阪間が開通した場合の平均消費電力は約74万ＫＷ。これは原発およそ１基分の電力にあたり、新幹線の３倍の電力を消費する。
これ以外に、駅などでの電力消費や送電ロスを考えるとさらに多くの電力が必要。

　▼詳細をを開く▼　

　▼折りたたむ▼　

●リニア新幹線の目的と効果を再検証する。

人口減少の社会で、過大な需要予測。
ＪＲ東海は、当初言っていた目的の１つ「現行の東海道新幹線の輸送力が限界に 近づいてきたため、輸送能力を高めるために」を自ら取り下げた経緯があります。それでも、東海道新幹線からの移行需要 などを当て込んで、過大な予測をしています。
しかし、JR東海自らが「リニアは絶対にペイしない（2013．JR東海社長）」と発言しており、リニア事業単独での赤字は明確で、 東海道新幹線とのセットでの採算を主張したいのでしょうが、仮にＪＲ東海が経営破綻に陥った場合は、税金で補填 （ツケを国民負担）となる危険があります。

観光・地方経済活性化と聞こえの良いことが言われていますが、少なくとも車窓からの観光気分は味わえるべくもなく、 また、途中駅に停車する列車の予定便数や、批判されて渋々に駅の建設費を負担すると方針変更した駅舎の機能計画からも わかるように、ＪＲ東海としては、途中駅を拠点とした地域経済活性化のことは真剣には考えていません。
途中駅と駅周辺の 大規模開発、回収の見込みのない箱モノ事業を（自治体が）進めようとするならば、「リニアが地方自治体を圧迫する」という 自縄自縛に陥る危険が大です。

リニアの「速度・３大都市圏を短時間で直結」により、「スーパーメガリージョン」やら「経済効果」に期待が寄せられて いますが、名古屋（や大阪）がリニアの恩恵で反映するというのは誤魔化しであり、全てが東京を中心とした「１つの経済圏」 になるという、これまで以上に急速な“ストロー現象”に見舞われるのは火を見るより明らかでしょう。
そういう「未来図」をヨシとして進めるのかが、私たちに問われるでしょう。

また、「リニア新幹線」を「鉄道」と呼んで良いのか（確かに、鉄の線路は無い）との疑問もあり、それは極論としても、 少なくとも「新幹線網」には成りえないのは、「鉄道ファン」でなくとも理解できるでしょう。駅ホームの場所や乗り換えの問題、 相互乗り入れ、車両やシステムの共用ができないなど、リニア中央「新幹線」は、全国新幹線鉄道整備法にいうところの 「新幹線」とは呼べないと指摘したいです。ＪＲ東海は、「東海道新幹線の経年劣化や二重系化」を叫んでいますが、 「東京（品川）～名古屋～大阪（新大阪）」の「駅間」のことしか念頭に無いということがわかります。

●ところで、「リニア技術を世界に売る（輸出する）」ことは可能なのか？

たぶん、「日本の鉄道技術を世界に示す」ことは可能でしょうが、費用対効果でメリットがない限り、単なる自己満足に過ぎず、 輸出には繋がらないと思われます。現状でも、海外からの視察や問い合わせは多いのでしょうが、アメリカで「調査費」 が計上されただけで、その採用の見通しや他の国への輸出の話が前向きに始まったというのは、全く聞こえてきません。

『さらに世界中を見ても、米国での案件以外に超高速新幹線に見合う候補地が見つかっていない。その点はＪＲ東海自身も認めている。 輸出案件の進展がはかばかしくない場合、東京─大阪間がリニア新幹線の唯一の路線になりかねない。
「リニア新幹線―巨大プロジェクトの『真実』」の著者であるアラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎氏は「海外輸出の可能性はゼロ」 と言い切る。「世界で鉄道に求められているものは超高速性ではなく、安全性、利便性、ネットワーク性、環境保全性。 （リニア開発は）はっきり言って独りぼっち」と語る。』（ロイター記事：全文は「もっとよく知るために」ページ）

●では、いったい、誰が、何のためにリニア新幹線を作ろうと言うのか？？

○ＪＲ東海は、ここまで見てきたように、現在の「ドル箱」路線＝東海道新幹線（東京～大阪）を、その「代替」を含めて独占・ 維持することが最大の目的のようです。
そして、従来の新幹線形式での「バイパス」布設では、ＪＲ東海としての独占が危ぶまれたり、（国の審議会等で）他の整備新幹線路線の 後回しとなり時期が見通せないことから、「リニア方式」「自社資金による建設」という（他の）整備新幹線とは別のスキームで、 国に特別待遇を認めさせたわけでしょう。
また、「自社資金」に拘ったのは、もう１つの状況が反映しているでしょう。
いまや、東海道新幹線が生み出すキャッシュフローは年間5000億円を超えています。
ＪＲ東海の「東海道新幹線（分割民営化の際、他の路線等の分も加算されている）のリース代金」の償還は、減ってきています。 今後の数年スパンで、ＪＲ東海が高収益を続けた場合、儲けを税金で召し上げられしまう、それなら、投資額が大きかったり収益の見通しが 単独赤字でもリニア事業をすすめ、税務対策としよう……自己満足だったとしても「リニアを敷いた、ＪＲ東海の鉄道技術を世界に示そう」 というのが本音かもしれません。

○国は、国は自腹を切らずに公共事業(と同等の事業)が発生するので賛成しました。
挙句の果ては、「リニア建設に財政投融資を使うのは、むしろ政府が要望してきた話です。われわれには、東海道新幹線というお財布があって 必ず返済できるので、政府にとって、こんなに有利な融資先なんてないですから。」（葛西敬之・ＪＲ東海名誉会長）という具合に、 「アベノミクス」の資金の「バラ撒き」先として、国の側から働きかけてきたようです。

結局、国は、リニアを建設する「ゼネコン」や、駅前開発などの「不動産業者」を潤わすことで、景気浮揚を狙おうということでしょう。 震災復興・東京オリンピックに続き、土木工事が増えると、建設費用（単価）高騰という悪循環も発生してしまいますが…。

つくづく、「目的」のいい加減さ、国の将来像の欠如に呆れます。
私たちは、学び、考え、賢くならなければならないと反省させられます。

【参考文章】リニア新幹線の目的と効果について、ＪＲ東海の見解は……

・東海道新幹線の経年劣化。
・将来予想される大地震に備え、東京・名古屋・大阪を結ぶ大動脈の二重系化必要。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・３大都市圏を短時間で直結することで、人口７千万の巨大都市ベルト（スーパーメガリージョン）が生まれ、１１兆円の経済効果が見込まれる。
・観光を中心に地方経済の活性化。
・リニアの産業分野としての拡大と、世界に誇れる技術であるから、海外輸出が期待できる 。

　▼内容を読む▼　

　▼折りたたむ▼　

【リニア新幹線のメリット】

●日本の鉄道技術を世界に示せる・・・費用対効果でメリットがない限り、単なる自己満足に過ぎない
●建設業者の業務拡大、雇用増・・・リニア新幹線でなくても、震災対策等やるべきことは他にもたくさんある
●人の高速移動が可能になり経済の効率性向上に寄与する・・・東京－名古屋間の片道１時間の短縮がどれだけ経済効率性向 上に寄与するかは判断が難しい。費用対効果で判断すべきこと。

【リニア新幹線のメリットのようだが、そうでないもの】

●東海道新幹線の代替
大地震で東海道新幹線が使えなくなったときに、リニア新幹線が使えるかどうかは疑問です。両方とも使えなくなる可能性 が高いのではないか？
老朽化した東海道新幹線を止めて保守作業をするときに、リニア新幹線が必要だという意見もありますが、リニア新幹線が 代わりになるのは、東京－名古屋間の移動だけです。中間駅を使う人には代わりになりません。
東海道新幹線の保守作業は、以前のように少しずつ行うしかありません。
●リニア技術を世界に売る
スピードでは、航空機に負けます。費用対効果では、通常の新幹線に負けます。リニア新幹線を買おうという国はありません。

【リニア新幹線の懸案事項】

●利用客数を確保できるか・・・人口減、現中間駅無関係、東京～名古屋間直行のみ
●９兆円の建設費を回収できるか
●ＪＲが必要な資金の調達ができるか
●安全性／騒音対策／電磁波対策／２項で記述

【リニア新幹線のデメリット】

主に２項で記述
●環境破壊
●燃費の悪さ
●景観
●乗り心地……ほとんどがトンネル内で景色はほとんど見えません

【まとめ】

リニア新幹線はコンコルドのようです。燃費が悪く、環境への影響も大きくなります。
また、リニア新幹線は、現状の新幹線の値上げをしない限り、ＪＲ東海を破産に追い込む可能性があります。その場合でも 東海道新幹線を止めるわけにはいきません。JALと同じように税金を使って救済することになります。
また、破壊された環境は元には戻りません。

　▼続きを読む▼　

　▼折りたたむ▼　

リニア新幹線についてどう思うか？と聞かれて、
「何が何でも絶対に反対だ！」という人は少ないのではないか。
だって税金を使うわけではなくJR東海が全額負担するわけだし、
夢の超特急ができるなら一度くらいは乗ってみたいぐらいの感覚ではないか。
私もそうだった。
（中略）
私は環境保全至上主義者ではない。
人間は多かれ少なかれ環境を壊して暮らしている。
すべてにおいて環境を最優先したら、人間は生活できなくなり、何も作れなくなってしまう。
重要なことは、生態系が根本的に変わって人間が暮らせなくなってしまうような、環境破壊をしないことではないか。
（中略）
これは何が何でも反対しないとまずい代物ではないかと思えてきた。
理由はズバリ、どうやっても必要性が見い出せず、明らかにJR東海の収益悪化をもたらし、それが最終的には国民の負担になる不良事業だからだ。

9兆円もかけてJR東海がリニアで建設費を回収できるとは思えない大きな理由は２つ
１：そんなに速くない。（略）
２：需要がない。採算が合わない。

第一に、最も競合するのは東海道新幹線。
自社の収益源から客を奪うだけでは、当然、莫大な借金をしてコストをかけた金は回収できない。
人口減・・・2060年には約8700万人になると予想。
人口が今より激減した時代に、代金回収できるのか。
外国人観光客がいっぱいになるとかいうならともかく、車窓の楽しみはまったくない。暗黒車窓列車。
30年後の社会を考えると、通信技術の発達で今よりさらに出張需要が減っている可能性が高い

名目上は、東海道新幹線が老朽化しているから、改修するためにバイパス路線としてリニアを作るという。
しかし改修が必要なら大阪開業が30年後では手遅れだろうし、わざわざ途中駅で下車の需要がなくコストのかかるリニアを作る意味がわからない。
9兆円も借金できるなら、今から早急に改修工事すればいいじゃないか。
30年後にリニアができてからでは遅すぎる。

また東海大地震が起きた時のための代替手段という目的もあるらしいが、
現状の東海道新幹線の地下にリニアを作って、地震や津波被害があっても、東海地方の被災地に行くこともでき、東京 と大阪を結ぶ路線を確保するというならともかく、
山間部の迂回ルートを作っても被災地救援には行けない。
東海道新幹線が被災しても大阪に行けるかもしれないが、別にリニアである必要はなく、飛行機だっていいわけだ。
ましてや電力を3倍も食うリニアが、東海大地震が起きて、東海地方の発電所が被災した時に動かせるのかは疑問だ。
そもそも活断層を走るリニアだって被災しかねない。

環境がどうのとか、村がなくなるとかいう以前に、
極めて国民の生活に密着した公共性の高い事業を行っている企業が、必然性のない事業に兆円単位で投資をしようとしている。
それが失敗すれば、最終的には国民の負担になる。
借金大国、増税大国ニッポンに、大手ゼネコンのためなのか知らないが、
また１つ負の遺産を未来世代に嫌がらせのように押しつけようという話だ。

これに加えて電磁波が危ないとか、
トンネル工事で出る膨大な残土をどうするかもよく決めていないとか、
トラブルがあった時に地下深部から乗客はどうやって脱出するのかとか、
活断層を横断して大丈夫なのかとか、ありとあらゆる問題がある。

問題があっても必要性があればやればいいが、必要性があるとは到底思えない。
どんなものでもリスクはある。
リスクがあるからやるなといっているのではなく、
リニア計画に付随する様々なリスクを負ってまで建設するリターンがあるとは言い難い。
そのリスクを一民間企業だけが全責任を負い、失敗しても国民に迷惑をかけないのならいいが、
JALや東電と同じく、どれだけずさんな経営をしたとしても、
他に重要なインフラを担っているから、潰すことはできず、
最終的にはリニアの失敗は、国民に価格が転嫁されるか、税金で救済されるかのいずれかになる。

リニア計画はあまりにも狂気の沙汰だ。
にもかかわらず何が何でも建設せねばとゴリ押ししているJR東海は、採算が合わないにもかかわらず、リニア計画を 猛進させるのは、政治的な圧力があるからなのか建設業との裏取引でもあるのだろうか？

結局、リニアも原発やダムと同じく、
必要があるかではなく、国民のためになるかではなく、
失敗した時のコストや事故というリスクをすべて国民に押し付けて、
計画したら絶対に見直しやストップはせず、
政治的な理由から推し進めてしまえという、まがい物としか思えない。

一体、日本の狂気な行動は何が原動力になっているのだろうか。
そりゃいくら増税し続けても、借金が増える一方に決まっている。
誰か何のためにこのリニアをゴリ押ししているのだろうか。

いい加減な需要予測で特定の人間だけが儲かる目的のために、
採算性のない事業に突っ込み、最終的にすべてのツケは国民が負わされるという、
詐欺投資話みたいな事業をゴリ押しする日本の慣習はもういい加減やめるべき。

　▼内容を読む▼　

　▼折りたたむ▼　

なぜリニア計画の撤回を求めるのか

■国民にとって必要のない鉄道である。鉄道利用者の利便性向上にならない。
■日本最大の自然に対する最大の破壊行為。強行したら回復不能なダメージが負の遺産。
■将来、国費投入で国民に負担を強いる。
■地方の負担、地方路線合理化、経済の疲弊。
■ずさんなアセスメントを元に進められている。
■責任が不明確。（公共事業か民間事業か）

リニアは整備新幹線にあらず

国交省中央新幹線小委員会答申（２０１１・５）
■在来新幹線は、地震対策はじめ技術的に成熟。建設費用やエネルギー消費の面で利点がある。 在来新幹線方式を採用した場合、約２千ｋｍの新幹線ネットワークと接続可能。
■ 両走行方式とも優れた点はあるが、リニアは費用は高くなるが、時間短縮等による便益がよ り大きく、相対的に有利な選択肢である

国費投入は避けられない

•ＪＲ東海葛西敬之リニア本部長（1988.10）当時「リニアを作れば東海道新幹線は赤字になるの で、建設費の３分の１は国が出してほしい」。
・ ＪＲ東海山田佳臣社長（２０１３．９）当時「リニアが実現してもペイしない」、１ヶ月後 に、「リニアと東海道新幹線を合わせて健全経営・安定配当が可能」。
・リニアが中断したら、国は必ず財政支援する。

国民・時代もリニアを求めてない

•採算がとれないとＪＲ東海も認めている・・・・人口減とくに生産年齢人口の激減　　格安航空、高速バス等道路輸送の需要増 ・ 東日本大震災、原発事故があったのに・・・・リニアは物資輸送ができない　　東南海地震でリニアも被災する可能性 ・ 新幹線ネットワークの拡大にならない・・・・「のぞみ」激減で新幹線利用者に不利益

リニアは国民の理解を得ていない

•調査データや対策の有効性について非公開
•説明会や住民対応での傲慢な姿勢。質問時間の制限、メディアの締め出し、録音を採らせない、文書回答拒否。
•圧倒的に不足するＪＲ東海の説明。
•実験線に体験乗車させる安全軽視の姿勢。

ムリ、ムダなリニア事業は直ちに中止を！

　▼内容を読む▼　

　▼折りたたむ▼　

ＪＲ東海による説明

■地震対策

○活断層はなるべく短い距離で横切る。
○山岳部の地質がもろい場所ではトンネルは岩盤に固定するためロックボルトを打ち込む。
○超電導磁石の働きで、地表から１０センチ浮き上がっており、もともと地震の揺れには強い。 しかも車体は常にガイドウエイの中心になるよう設計されている。
○東日本大震災でも新幹線は大きな被害はなかった。リニアも揺れを感知して緊急停車できる新幹線の技術（早期地震警報装置）を採用しているので安全。
○地下の揺れは地表よりも少なく、地震に対しては地表より安全。

■事故対策

○東海道新幹線は１９６４年の開業以降、一度も死亡事故を起していない。
○電気が止まって緊急停車する場合も磁石の力が働くので緩やかに減速して止まり、車体がドスンと落ちることはない。
○ゴムタイヤは飛行機のタイヤを参考にパンクしにくい高性能の素材を使う。パンク対策として予備も積んでいて、下だけでなく左右方向にもついている。
○ブレーキは超電導磁石と推進コイルの間の電力回生ブレーキが基本。もし地上側の制動が効かず車両だけで 止まらざるを得ない場合は、一つは、屋根に板を立てて空気抵抗を増やす方法があるが、これは速度が高くないと効かない。 もう一つはディスクブレーキで、自動車と同様ゴムタイヤの中にブレーキを入れている。この二つをミックスしながら、 ６キロという距離を９０秒で止まれることを山梨実験線で行い確認している。
○クエンチ現象（何らかの原因でモーターに電流が流れなくなり超電導磁石が効力を失い、車両が突然止まり 壁に接触したり、地上に落ちること。超電導磁石の中に外気が入って温度が上昇することが原因＝宮崎実験線では４年間に １４回起きた）は、山梨実験線では一度も起きていない。

■車両火災対策、液体ヘリウムの管理

○リニアの設備には、これまでにない発火源として、地上コイル、支持輪タイヤ、ガスタービンの３つがあり、 火災対策上検討すべき課題となっている。※
○宮崎実験線で一度、支持輪タイヤから火災が発生して車両火災になった経験がある。万が一タイヤから出火しても、 タイヤが本格的に燃焼を開始するまでに約２０分かかる。さらに乗客の避難に必要な時間内に、地上コイル側に炎症拡大 するようなことが全くないことを、山梨実験線の試験結果で確認している。※
○今の実験線の車両の先頭部分に、超電導磁石の電源としてガスタービンを積載しているが、客室側との間に 厳重な防火壁を設置し、万が一火が出た場合でも、考えられる限りの火災対策を講じている。※
○車両に発生した時はそのまま最寄りの駅まで走行させる。
○車両の耐火性、不燃性を高める。
○ヘリウムは高圧ガスとして扱い、安全性は確保できる。たとえ漏れても他の化学物質と反応する恐れはない。 漏れることがないよう機密構造にしているし安全弁もついている。また一旦充填すれば補給する必要が無い。

■避難

○今の新幹線は、乗客１３００人に対して、運転士以外に乗務員３人くらいがワンクルーで乗っている。
リニアの場合も同様の対応がとられるだろう。リニアは運転士がいないので、車掌に相当する乗務員が 避難誘導して行くという方針。※
○やむを得ずトンネル内で停車した場合、乗務員の誘導でトンネル下通路に降り、風上にある最寄りの立坑、 ないし斜坑まで歩いて避難する。
○乗務員の誘導が十分できない場合は、お客様同士が協力して避難する。
○山梨実験線では、月に１回程度、センター員を中心に避難訓練をしている。
実験線の定員は１００名程度なので、その規模での避難訓練でしかないが、けが人もいるという状況も想定した 訓練をしている。

■電磁波

○リニアから発生する磁界の主な発生源は車体に搭載する超電導磁石である。
地上の推進コイルからの磁界もある。
○車両側の磁界については、車体の外板の内側に鉄の磁気シールドを張って磁気を隠ぺいし、車内への影響を防ぐ。 駅の乗降では、ボーディング・ブリッジを設置して、ブリッジやホーム際（きわ）の部分は、すべて磁気を隠ぺいする シールドを施す。※
○列車がすれ違う時に電磁波は最大（１２Hｚ）となるが、ICRINP（国際非電離放射線防護委員会）の ガイドラインに比べリニア車内では１００分の１、同じく沿線でも５０分の１以下なので、身体に与える影響は無い。

■微気圧波、振動、騒音対策

○列車が高速でトンネルに進入するとき、空気が圧縮して微気圧波が発生し、反対側の出口から解放されると き「ドーン！」という音が出る現象がある。
トンネルの出入り口に、空気を徐々に逃す緩衝工を設置することで、この影響を緩和することができる。 地上のあかり部分では、単なる防音壁ではなくあかりフードと称する半円形の構造物で覆うことを考えている。※
○地盤の振動については、リニアの車両が軽いこともあり、特段の対策が無くても基準はクリアできる。
○車両が空気を切る騒音と構造物の振動から生じる騒音が、騒音の種類としては卓越する。

　　＜注＞※は国土交通省交通政策審議会中央新幹線小委員会での国交省技術開発室長の回答
　　　　第１回（２０１０年３月３日）、第２回（２０１０年４月１５日）、
　　　　第３回（２０１０年５月１０日）、第４回（２０１０年６月４日）

それでも残る疑問や不安

■実験線での走行実験、安全対策の有効性の検証、車内磁界レベル、各種データなど詳細な結果が明らかにされ ていない。

■地震の波動にはP波と、遅れてくるＳ波があり、直下型地震や活断層による地震の影響が検証されていない。 阪神淡路大震災は新幹線始発前の発生で、直下型であっても影響は無かったが、それでも山陽新幹線の復旧に は約１か月を要した。新潟中越地震では上越新幹線のトンネルで崩落事故があった。そこに新幹線が走行していたら 大事故になったのでは。さらに、東日本大震災では仙台駅構内で脱線事故があった。この二つの場合は震源から離れ ており、直下型だったら相当な被害が出るだろう。

■事故からの避難対策があまりにも杜撰である。

■発火源が多く、火災事故が心配。燃えたまま最寄りの駅についても二次的な被害につながる。

■長大トンネルの微気圧波が簡単な緩衝工で防げるとは思えない。

■電磁波の影響が心配。磁気シールドだらけということは、それだけ強い電磁波が出ることの証ではないのか。

■精密機械であるリニア車両と未知の超電導技術。どのようなトラブルが想定されるのかわからず、具体的な安 全対策は無理ではないか。

■リニアの東京・名古屋間２８６キロのうち２５６キロが地下部分。その割合は８９％に達する。トンネル工事 での事故の危険性も大きい。近年でも、道路・鉄道・海底トンネルで、ガス爆発、脱線炎上、海水の流入などの事故 が相次ぎ、犠牲者も数多く出ている。昭和４８年（１９７３年）１２月北越急行の鍋立山トンネル工事が、東（１． ７５０５ｋｍ）、中（３．３８７ｋｍ）、西（３．９７９ｋｍ）の３工区で大手ゼネコンに発注された。昭和５５年 （１９８０年）までに東、西の２工区の工事は完成したが、中工区の６４５㍍は手つかずの状態だった。その部分の 地質は膨張地質と呼ばれるもので、ＴＢＭ（トンネル・ボーリング・マシン）で一気に掘っても、進んだ距離以上に 押し戻される難工事となった。地下１５０㍍のトンネル周囲の粘土が、山の重みやガス圧で押し出されトンネルを 埋めてしまう。最新のナトム工法も効を奏さず、昭和５７年（１９８２年）３月に工事は中断、昭和６１年（１９８６年） １月に工事を再開し、中央導坑が貫通したのは平成４年（１９９２年）１０月。６４５㍍掘るのに７年を費やした。 日本のトンネル屋は「掘ってはならないところを掘らなければならない」。（「動く大地」の鉄道トンネル）峯崎淳著、 交通新聞社刊より）。

■南アルプス付近の地層・地質
○薄い地層が重なり合い、不安定な地質となっている。
○フィリピン海プレートが南アルプス付近まで食い込んできており、過去には震度７の地震が発生。

■都市部での長大な大深度地下トンネルの掘削例が無い。また、地表への影響などの実証実験が行われていない。 山梨実験線には大深度地下トンネルが無く、その影響が検証されない。

■大量の地下水がわき出した場合は対処できない。

■トンネル工事が長期化し、工事による影響が長く、拡大する可能性がある。

■東海道新幹線は毎日終電後、１０００人の保守要員が安全点検。リニアの２８６キロの保守・点検作業は。

■サイバーテロやリニア関連施設へのテロ対策が全く明らかにされていない。